Apr 7 2014

ERA IL VENTENNIO DELLA GRANDE REGGIO QUANDO CIRCOLAVA IL TRAM

Il tremendo sisma del 28 dicembre 1908 aveva messo in ginocchio la città di Reggio Calabria, l’opera di ricostruzione si dimostrava molto lenta e complessa ma, nonostante ciò, nella seduta del 27 gennaio 1912 il Consiglio comunale, esaminata la richiesta di concessione di un’area per la costruzione della rimessa in zona Santa Caterina o Annunziata, stabilì e deliberò quanto segue: “Il Comune, analizzata la richiesta della Società delle Tramvie e senza dover affrontare alcuna spesa, concede in uso gratuito mq. millecinquecento di area necessaria per la costruzione della sottostazione di trasformazione, della sala accumulatori, della rimessa, dell’officina di aggiustaggio e delle relative adiacenze di accesso e manovra. Tale terreno posto vicino l’ex Chiesa dell’Annunziata, è confinante a nord con la nuova via Indiana (oggi via G. Miceli), ad est con via Columbia (oggi via Mons. De Lorenzo), a sud col palazzo Liconti e con l’altra parte dell’isolato fabbricabile ed a ovest con la via Romana (oggi via G.De Nava dov’era ubicato il Monopolio di Stato)”. Il suolo in questione corrispondeva all’isolato 93. Il 31 gennaio 1911 il consiglio comunale approva un progetto che riguardava un impianto di linea tranviaria.

Il sindaco Fabrizio Plutino, in fase di dibattito, si dimostrò uno strenuo sostenitore di quel progetto, riconosciuto di grande utilità perché avrebbe collegato finalmente il centro della città con due delle sue borgate più vicine e popolose: Annunziata e Sbarre.

Il progetto originario prevedeva la realizzazione di una rete complessa, costituita dalle seguenti tratte:

Linea principale (Sbarre-Archi)
Diramazione Porto (Da S. Lucia per Viale G. Zerbi)
Diramazione al Castello (Da S. Lucia per Via Aschenez)
Diramazione alla Rotonda-Belvedere.
Prolungamento da Sbarre a Pellaro.
Prolungamento da Archi fino a Villa San Giovanni.

Per rendere operativo il progetto era necessario adempiere alle seguenti condizioni: la posa dei binari doveva essere contemporanea alla pavimentazione delle strade interessate; la disponibilità della Società elettrica a fornire l’energia necessaria (prima del terremoto a Messina circolavano tram a vapore).

Il 13 gennaio 1912 venne costituita la Società Anonima Tramvie di Reggio Calabria (SATRC), mentre l’energia elettrica fu fornita dalla Soc. An. Riunite di Elettricità. La linea era dotata anche di una batteria ad accumulatori per sopperire ad eventuali interruzioni della fornitura elettrica.
Lo scoppio della Grande Guerra non fermò completamente l’esecuzione del progetto, né quello di un certo tipo di vita culturale e mondana, di ispirazione francese, che scorreva in alcuni rinomati caffè del Corso Garibaldi.
Il 3 dicembre 1918, il Corriere della Calabria pubblicava la seguente notizia: “Superate tutte le difficoltà di ordine tecnico e burocratico si inizieranno a giorni le prove del macchinario e del primo tronco di linea. Seguirà immediatamente il reclutamento e l’istruzione del personale. La società pertanto avverte che accoglierà degli aspiranti fattorini sino alla fine della settimana corrente. Le domande dovranno indicare l’età e il grado di istruzione, o titoli che possono appoggiare le istanze stesse, lo stato di famiglia e tutte quelle altre referenze che i candidati sono in grado di fornire. Si avverte che ai posti di fattorini saranno chiamate di preferenza le donne”. Il lavoro sul tram – con decisione rivoluzionaria – non era più riservato soltanto agli uomini. Le donne, anzi le ragazze, venivano accettate, se non preferite, per staccare i biglietti ai passeggeri. La Società per le tramvie forse con quella decisione guardò ben oltre ad un giusto riconoscimento dei diritti delle donne costituendo una svolta importante per i costumi dell’epoca. La novità venne gradita dagli utenti che erano i più dato che le auto rappresentavano autentiche rarità.

Molti erano i giovanotti, per lo più nullafacenti, che divennero frequentatori assidui di questo mezzo pubblico percorrendo da un capo all’altro (Annunziata-Riformati) la città più volte al giorno. In quel periodo venne coniato anche un strofetta a tema:

“Signorine in cuffietta, signorine aggraziate, con tre soldi anche ammaccati si va fino a Riformati”

Il 15 Febbraio dello stesso anno veniva finalmente rilasciato un eccezionale permesso per consentire il trasporto del filo di rame dalla Società Metallurgica di Livorno a Reggio Calabria.
L’intero tracciato Annunziata – Riformati (oggi chiesa di San francesco a Sbarre) misurava quasi 9 Km (e non 5,3 come risulta da alcuni documenti dell’epoca).
Gli avvenimenti si susseguivano con celerità, la tranviaria completata iniziava dal Ponte dell’Annunziata percorreva Via Romana (oggi Via De Nava) e passando dalla Chiesa di Santa Lucia, nelle cui vicinanze si trovavano tre caffè molto frequentati, il cinema Parisienne ed il Teatro Verdi, si immetteva sul Corso Garibaldi raggiungeva il ponte Calopinace e attraversando la via Macello arrivava al ponte San Pietro. Poi proseguiva, attraversando tutta Sbarre Centrali (3 Km) fino ad arrivare alla Chiesa dei Riformati.
L’alimentazione era a corrente continua a 850 Volt. La linea era armata con rotaie a gola sul Corso Garibaldi e a fungo nei restanti tratti. Da alcune rilevazioni fotografiche risulta che alcuni tratti, sul corso Garibaldi, erano a doppio binario mentre, di sicuro, su Sbarre Centrali il servizio si svolgeva a binario unico. Alcune corse percorrevano tutta la linea, mentre altre erano limitate al tratto cittadino tra Annunziata e Calopinace. Su alcune corse per Sbarre veniva aggiunto un rimorchio.
Alcune fonti riportano l’ubicazione di un secondo deposito situato nei pressi di via Macello.

Il 10 marzo 1918 il sindaco Giuseppe Valentino inaugurava la tranvia di Reggio Calabria destando notevole interesse.

Il biglietto costava andata e ritorno per l’intero tracciato dalla chiesa dei Riformati al ponte dell’Annunziata 20 centesimi di lira. Per il tratto più breve dal ponte Annunziata al ponte Calopinace e ritorno bastavano 15 centesimi di lira.
La gestione era stata affidata alla Società Anonima della Tranvia di Reggio Calabria diretta dall’ingegnere Rodolfo Zehender.
Il parco macchine era costituito in origine da 6 elettromotrici bidirezionali costruite da Carminati & Toselli (numeri di servizio da 1 a 6) con parte elettrica CGE (due motori da 44 HP di potenza continuativa) capaci di 18 posti a sedere e due rimorchi numerati 20-21 dello stesso costruttore, ad assi radiali. Le motrici erano dotate di presa di corrente ad asta e rotella. Successivamente fu acquistato altro materiale: un’altra elettromotrice (numero 7) e quattro rimorchi (22-25) tutti realizzati dalle Officine Meccaniche di Roma. Un’altra elettromotrice fu ricavata dalla trasformazione di un rimorchio nelle officine sociali.
La presenza di una linea elettrica, nel cuore della città animava non poche discussioni riguardo la sicurezza, mentre non mancavano nostalgici richiami nei confronti del soppresso servizio di diligenze.
Il 30 marzo 1918 Il Corriere di Calabria così commentava: “Già da qualche giorno vediamo le vetture snelle e veloci, correre sul binario che si stende dal Torrente Annunziata fino in fondo alle Sbarre: così viene provveduto ad un bisogno evidente di questa cittadinanza, allo sviluppo del suo movimento, al suo progresso civile”.
Con assoluta precisione i tram si incrociavano all’altezza di Piazza Italia, del largo 21 agosto e di Piazza De Nava, dove c’era lo scambio. C’era un solo binario sui lastroni del Corso da poco ultimato con i suoi bei lampioni di ferro ai lati.
I mesi estivi servirono a fare innamorare i reggini del nuovo mezzo di locomozione, e dopo le celebrazioni Mariane (feste settembrine della Madonna) cominciarono a giungere numerosi reclami, alla società Anonima Tranviaria, perché le corse serali duravano fino alle ore 23.30 e quelle mattutine iniziavano alle ore 5.30, troppo tardi per coloro che si recavano al lavoro.
La tranviaria di Reggio non ebbe vita lunga, alla vigilia della seconda guerra mondiale, causa le difficoltà economiche e la concorrenza del servizio di autobus municipali costrinsero la SATRC prima ad abolire i rimorchi, poi a ridimensionare il servizio e infine, il 31 agosto 1937, a decretarne la cessazione dopo risoluzione anticipata della convenzione con il Comune e con la Provincia.
Tutti i mezzi furono demoliti dopo la chiusura della linea direttamente nella rimessa aziendale.